Fiche code défaut · Suralimentation
Code défaut P0299 : pression de suralimentation insuffisante
Réponse immédiate
P0299 signifie que la pression de suralimentation mesurée est restée sous la consigne du calculateur, plus longtemps que ce qu’il tolère. Le moteur passe souvent en mode dégradé : puissance limitée, roulage possible sans forcer. Premier contrôle, le plus rentable : contact mis moteur arrêté, comparer pression de suralimentation et pression atmosphérique à la valise, puis inspecter durites et colliers du circuit d’air et relever consigne et réel en charge. Le turbo lui-même se contrôle en dernier.
Ce que surveille le calculateur
Le calculateur établit en permanence une consigne de pression de suralimentation, tirée de ses cartographies selon le régime et la charge demandée, et corrigée selon les conditions (pression atmosphérique, température d’air). Il la compare au réel lu par le capteur de pression placé sur le circuit d’admission. Pour tenir la consigne, il pilote l’organe de régulation : les ailettes d’un turbo à géométrie variable ou la soupape de décharge (wastegate), par une électrovanne et un poumon pneumatique (à dépression ou à pression), ou par un actionneur électrique.
P0299 est mémorisé quand le réel reste sous la consigne au-delà d’un écart et d’une durée propres à chaque calculateur, ou quand la régulation arrive en butée sans pouvoir faire monter la pression. Ces seuils changent d’un moteur à l’autre et sont rarement publiés. Selon le calculateur, le code générique voisin P2263 (performance du système de suralimentation) peut accompagner ou remplacer P0299. À titre de référence, la réglementation OBD II californienne demande, pour les diesels, de surveiller la sous-suralimentation, la surpression et, sur les turbos à géométrie variable, une réponse trop lente.
- Le défaut se constate en charge : reprise, côte, accélération franche. Un relevé au ralenti ne prouve rien.
- Le capteur mesure une pression absolue : moteur arrêté, il doit indiquer la même valeur que le capteur de pression atmosphérique. Cette concordance au repos ne prouve rien si le calculateur recale la pression atmosphérique sur ce capteur, ni pour une erreur qui n’apparaît qu’en charge.
- Un capteur voisin incohérent (pression atmosphérique, température d’air) fausse aussi le calcul de la consigne : vérifiez leur plausibilité avant de conclure.
Symptômes possibles
- Voyant moteur allumé, fixe
- Perte de puissance nette en reprise ou en côte
- Passage en mode dégradé après une accélération franche, parfois effacé au redémarrage
- Sifflement ou souffle anormal à l’accélération (fuite sur le circuit d’air)
- Fumée noire possible en charge sur un diesel
- Aucun symptôme ressenti : code mémorisé seul
Causes possibles, dans l’ordre où les contrôler
Ordre de contrôle recommandé, pas une fréquence. Du contrôle le plus rapide et le moins coûteux au plus lourd. Pour chaque cause : ce qui la soutient, comment la vérifier, et ce qui l’écarte.
| Ordre | Cause possible | Contrôle et résultat attendu | L’écarte si… |
|---|---|---|---|
| Contrôle n° 01 | Capteur de suralimentation ou de pression atmosphériqueIndiceValeur incohérente moteur arrêté, réel figé, connecteur oxydé ou capteur souillé d’huile. | Contact mis, moteur arrêté : comparer à la valise la pression de suralimentation et la pression atmosphérique. Si la valise n’affiche pas la pression atmosphérique, comparer à celle du lieu, mesurée au baromètre (une pression météo est donnée au niveau de la mer et doit être corrigée de l’altitude). Inspecter le capteur et son connecteur.AttenduLes deux pressions quasi identiques moteur arrêté, puis un réel qui monte avec la charge. | Concordance moteur arrêté avec un capteur atmosphérique indépendant, et réel conforme à un manomètre de référence branché sur le circuit pendant l’essai en charge. |
| Contrôle n° 02 | Admission d’air obstruéeIndicePerte de puissance progressive, surtout à haut régime. | Contrôler le filtre à air, l’entrée d’air et la durite avant turbo. Moteur tournant, vérifier que cette durite ne se pince pas à l’accélération.AttenduFiltre propre, conduit libre qui garde sa forme. | Filtre en bon état et conduit qui ne se déforme pas en accélération. |
| Contrôle n° 03 | Fuite sur le circuit d’air sous pressionIndiceSifflement en charge, traces d’huile à un raccord, défaut qui empire sous forte charge. | Inspection des durites, colliers, échangeur et raccords (sur un essence turbo, la soupape de recirculation), puis test d’étanchéité du circuit : mise sous pression contrôlée ou fumigène, selon les préconisations de l’outil et du constructeur.AttenduCircuit étanche, raccords secs et serrés. | Aucune fuite sous pression et aucun raccord suintant. |
| Contrôle n° 04 | Fuite d’échappement en amont de la turbineIndiceBruit de souffle ou de claquement côté échappement, traces de suie au collecteur, à ses joints ou à la bride du turbo. | Moteur froid et arrêté : inspecter collecteur, joints de collecteur et de bride, goujons et écrous ; test fumigène côté échappement si l’outil le permet.AttenduCollecteur sain, joints et fixations en place, aucune trace de suie. | Aucune fuite ni trace de suie en amont de la turbine. |
| Contrôle n° 05 | Commande de l’organe de régulationIndiceLa commande monte au maximum mais la pression ne suit pas. | Test actionneur à la valise en observant la tige ou la recopie de position. Sur une commande pneumatique, mesurer la dépression (ou la pression) disponible et celle réellement délivrée au poumon, et vérifier l’étanchéité du poumon.AttenduMouvement franc sur toute la course, position qui suit la commande. | La tige parcourt toute sa course sans point dur et la position mesurée suit la commande. |
| Contrôle n° 06 | Recirculation des gaz (EGR) restée ouverteIndiceDébit d’air mesuré bas en charge, code EGR associé (débit excessif P0402, position de vanne). | Test actionneur de la vanne EGR, puis comparaison du débit d’air mesuré à sa consigne en charge.AttenduVanne qui ferme franchement quand le calculateur coupe le recyclage, ce qu’il fait en général à pleine charge. | Vanne étanche en position fermée et débit d’air conforme en charge. |
| Contrôle n° 07 | Ligne d’échappement restrictive (FAP, catalyseur)IndicePression différentielle du filtre à particules élevée, régénérations rapprochées, perte de puissance générale. | Relever la pression différentielle du FAP à la valise, ou mesurer la contre-pression en amont selon la méthode du constructeur.AttenduValeurs dans la plage prévue par le constructeur, en charge. | Contre-pression normale sur un essai en charge. |
| Contrôle n° 08 | Apport de carburant insuffisantIndiceManque de puissance général, code de pression carburant associé (P0087). | Relever consigne et réel de pression rail en charge, et les corrections des injecteurs quand la valise les affiche.AttenduPression rail qui suit sa consigne, corrections homogènes. | Injection conforme dans les conditions où P0299 apparaît. |
| Contrôle n° 09 | Turbo : mécanisme de géométrie variable ou partie tournanteIndiceCommande et circuit conformes, mais le réel ne suit pas. Bruit, jeu, huile côté admission. | Moteur froid et arrêté, conduits déposés : état des roues, contact avec le carter, jeu de l’arbre comparé aux tolérances du fabricant du turbo, alimentation d’huile (conduites et filtres sans obstruction) et retour d’huile. Course du mécanisme : à la pompe manuelle sur un poumon pneumatique (dépression ou pression, selon le poumon) ; sur un actionneur électrique, uniquement par le test actionneur, sans jamais forcer la tige à la main.AttenduRoues intactes, aucun contact, jeu dans les tolérances, mécanisme qui parcourt toute sa course, huile qui arrive et repart librement. | Turbo sain mécaniquement, course du mécanisme complète et lubrification correcte. |
Arbre de contrôle
Suivez les étapes dans l’ordre : chaque contrôle mène à l’étape suivante ou à une réparation.
Étape 1 : Relever le code, son statut, les données figées et les autres codes. Noter régime, charge et température au moment du défaut.
Si conforme P0299 seul : passer à la plausibilité des capteurs.
Si non conforme Codes de circuit associés (capteur P0235 à P0238, électrovanne P0045 à P0048) ou code EGR : les traiter d’abord, ils peuvent expliquer P0299. Un P2263 (performance de suralimentation) mémorisé en même temps relève de la même démarche : poursuivre.
Étape 2 : Contact mis, moteur arrêté : comparer pression de suralimentation et pression atmosphérique (ou celle du lieu, au baromètre).
Si conforme Concordance : inspecter le circuit d’air. Elle n’écarte pas une erreur du capteur qui n’apparaît qu’en charge.
Si non conforme Écart : contrôler capteur, connecteur, alimentation et masse avant d’aller plus loin.
Étape 3 : Inspection de l’admission et de l’échappement en amont de la turbine, puis test d’étanchéité du circuit d’air sous pression.
Si conforme Circuit sain : essai en charge avec relevés.
Si non conforme Fuite ou obstruction : réparer, effacer, refaire un essai en charge.
Étape 4 : Essai en charge en enregistrant consigne, réel, commande de l’organe de régulation et, si elle existe, sa position.
Si conforme Le réel suit la consigne : défaut intermittent. Reproduire les conditions des données figées (température, charge) et chercher une fuite qui ne s’ouvre qu’à chaud.
Si non conforme Réel sous la consigne, commande souvent au maximum : contrôler la commande.
Étape 5 : Test actionneur, mesure de la dépression (ou de la pression) délivrée au poumon ou de la position de l’actionneur électrique.
Si conforme Commande conforme : contrôler EGR, contre-pression d’échappement et injection.
Si non conforme Réparer la commande (durite, électrovanne, poumon, actionneur), puis nouvel essai.
Étape 6 : EGR en charge, contre-pression d’échappement, pression rail en charge.
Si conforme Tout est conforme : contrôler le turbo.
Si non conforme Traiter la cause trouvée, puis nouvel essai en charge.
Étape 7 : Contrôle mécanique du turbo et de sa lubrification, moteur froid et arrêté. Course du mécanisme à la pompe manuelle sur un poumon, par le test actionneur sur un actionneur électrique, sans jamais forcer la tige à la main.
Si conforme Turbo sain : reprendre les relevés en charge, capteur contrôlé au manomètre de référence ; une mesure a échappé. Avant de remplacer une pièce, vérifiez s’il existe une note technique ou une mise à jour du calculateur du constructeur pour ce véhicule.
Si non conforme Remplacer le turbo en traitant la cause de sa casse : qualité et niveau d’huile, conduites et filtres du circuit de lubrification sans obstruction, retour d’huile libre.
Après toute réparation Effacez les codes, puis reproduisez les conditions dans lesquelles le défaut apparaissait, jusqu’à ce que le calculateur ait refait son contrôle (moniteur « prêt » ou test exécuté). Code absent : réparation validée. Code qui revient : reprenez à l’étape qui suit celle de la réparation.
Par motorisation
Seules figurent les particularités établies par une source publique. Beaucoup de ces documents, les plus accessibles, visent des véhicules du marché nord-américain : vérifiez que la version européenne de votre véhicule est concernée avant d’en tirer une conclusion.
| Motorisation | Ce qu’il faut savoir | Source |
|---|---|---|
| 1.6 HDi DV6C (version à injection Continental SID 807) | Turbo à géométrie variable commandé par une électrovanne proportionnelle et un poumon équipé d’un capteur de recopie de position : on peut comparer la commande à la position réelle des ailettes. Capteur de pression atmosphérique intégré au calculateur, distinct du capteur de pression et de température d’air d’admission : la comparaison moteur arrêté y oppose bien deux capteurs. | exxotest.com (nouvel onglet) |
Erreurs fréquentes
Pièce neuve, même défaut : remplacer le turbo sur un P0299 sans avoir testé l’étanchéité du circuit d’air ni la commande de l’organe de régulation.
Monter un turbo neuf sans chercher pourquoi le précédent a cassé. Garrett le rappelle : un turbo endommagé est souvent le symptôme d’un autre problème, le plus souvent lié à l’huile.
Relever les valeurs au ralenti alors que le calculateur constate le défaut en charge.
Juger une durite de dépression à l’œil sans mesurer la dépression réellement délivrée au poumon.
Vider un échangeur plein d’huile sans chercher d’où vient cette huile.
Effacer le code avant d’avoir noté les données figées : on perd les conditions de détection.
Forcer à la main la tige ou le bras d’un actionneur électrique pour juger du mécanisme : Garrett prévient que ses engrenages autobloquants peuvent casser et rendre le turbo inutilisable.
Codes et guides associés
Codes associés
Guides atelier
Vous êtes automobiliste ?
Notez quand le voyant s’est allumé (en montée, en dépassement, à chaud) et si la voiture a perdu de la puissance. Le mode dégradé permet en général de rejoindre un garage à allure modérée : évitez les fortes accélérations et les dépassements. Si vous entendez un sifflement nouveau, voyez de la fumée ou une fuite d’huile, arrêtez-vous dès que possible en sécurité, coupez le moteur, éloignez toute source d’inflammation et faites contrôler avant de repartir.
Montrez cette fiche à votre garagiste. Elle lui donne l’ordre des contrôles et les erreurs à éviter sur P0299.
Pour les professionnels
Ce code vous résiste ?
Cette fiche donne la méthode. Sur votre dossier, DIAGIA replace P0299 dans le contexte du véhicule et de ce qui a déjà été fait, classe les pistes et vous donne le contrôle qui départage. Vous mesurez, il reclasse.
Ce que DIAGIA vous demanderait ensuite
- Quelles valeurs de consigne et de réel relevez-vous en charge, et à quel régime le réel décroche-t-il ?
- Le défaut apparaît-il à froid, à chaud, ou seulement sous forte charge ?
- Le turbo est-il à géométrie variable ou à soupape de décharge, à commande pneumatique ou électrique ?
- Qu’a-t-on déjà remplacé ou nettoyé, et le défaut a-t-il changé depuis ?
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Questions fréquentes sur P0299
Peut-on rouler avec un code P0299 ?
En général oui, à allure modérée : le calculateur limite déjà la puissance. Évitez la pleine charge. Faites contrôler rapidement si un bruit, une fumée ou une fuite d’huile apparaît : un turbo qui manque d’huile se dégrade vite.
Le turbo est-il forcément en cause ?
Non. P0299 dit que la pression n’atteint pas la consigne, pas pourquoi. Capteurs, fuites, commande de l’organe de régulation, EGR, échappement et injection se contrôlent avant le turbo, plus vite et à moindre coût. Garrett, fabricant de turbos, recommande lui-même de vérifier tous les systèmes avant de remplacer un turbo. Avant de remplacer une pièce, vérifiez s’il existe une note technique ou une mise à jour du calculateur du constructeur pour ce véhicule.
Pourquoi le code revient-il après effacement ?
L’effacement ne répare rien : dès que les conditions de détection se reproduisent, le calculateur refait le même constat. Notez les données figées avant d’effacer et reproduisez ces conditions pendant l’essai.
P0299 et P0234 peuvent-ils apparaître ensemble ?
Oui, quand la régulation réagit mal : la pression dépasse la consigne puis décroche, par exemple avec un mécanisme de géométrie variable qui accroche. Un enregistrement de la consigne, du réel et de la commande pendant un essai en charge montre ce va-et-vient.
Sources
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nouvel onglet)
Norme qui définit les codes défaut OBD normalisés, dont les codes génériques P0xxx comme P0299 ; page officielle de la révision du 1er septembre 2025.
Consulté le
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nouvel onglet)
Libellé générique de P0299 et des codes cités (P0045 à P0048, P0087, P0234, P0235 à P0238, P0401, P0402, P2263).
Consulté le
Garrett MotionTurbocharger system diagnostics guide (nouvel onglet)
Contrôles à faire avant de remplacer un turbo : filtre, durites, injection, échappement dont catalyseur et FAP.
Consulté le
Garrett MotionWhy do turbochargers fail? (nouvel onglet)
Causes principales de casse (manque d’huile, huile polluée, corps étranger), l’huile étant en cause dans la grande majorité des cas ; un turbo endommagé est souvent le symptôme d’un autre problème.
Consulté le
HELLA Tech WorldElectronic boost pressure control: turbocharger actuator testing (nouvel onglet)
Consigne de suralimentation tirée d’une cartographie, actionneur électrique qui renvoie sa position au calculateur, test d’actionneur à la valise, grippage du mécanisme par la suie.
Consulté le
California Air Resources BoardTitle 13 CCR §1968.2, exigences OBD II (texte de la révision de 2006) (nouvel onglet)
Section diesel, à partir de l’année-modèle 2010 : surveillance de la sous-suralimentation et de la surpression par rapport à la consigne, régulation arrivée en butée, réponse lente d’un turbo à géométrie variable (réglementation californienne).
Consulté le
Exxotest (Annecy Électronique)Maquette pédagogique moteur diesel HDi (DV6C) (nouvel onglet)
Architecture du 1.6 HDi DV6C : turbo à géométrie variable, électrovanne proportionnelle, poumon avec capteur de recopie de position, capteur de pression atmosphérique intégré au calculateur ; recyclage des gaz coupé à pleine charge.
Consulté le
Garrett MotionTroubleshooting Garrett turbochargers (nouvel onglet)
Tableau symptômes et causes : collecteur d’échappement fêlé ou joint soufflé, brides et fixations du turbo desserrées parmi les causes probables d’un manque de puissance ; échappement inspecté moteur froid et arrêté ; conduites, filtres et huile du circuit de lubrification à contrôler en cas de lubrification insuffisante.
Consulté le
Garrett Motion[Part 2] Garrett turbocharger installation guide (nouvel onglet)
Actionneurs électriques à engrenages autobloquants : ne jamais manœuvrer la tige ou le bras à la main ; actionneur réglé et testé en usine.
Consulté le
MS MotorserviceTroubleshooting in exhaust gas recirculation system (2) (nouvel onglet)
Vanne EGR encrassée restée ouverte : à-coups, ralenti irrégulier, manque de puissance ; codes P0401 et P0402 cités.
Consulté le
Fiche vérifiée par l’équipe technique DIAGIA le 22 octobre 2026. Rédaction technique DIAGIA à partir des sources citées. Mise à jour le . Les valeurs, procédures et précautions du constructeur du véhicule priment sur cette fiche.
Fiche d’information générale : elle aide à comprendre un code défaut, mais ne remplace ni le diagnostic sur le véhicule, ni les instructions du constructeur, ni l’avis d’un professionnel qualifié. Le code seul n’établit ni la cause, ni la possibilité de rouler en sécurité, ni le résultat du contrôle technique.
Les marques et modèles cités appartiennent à leurs titulaires et servent uniquement à identifier les véhicules, les pièces et les documents concernés ; DIAGIA n’est affilié à aucun constructeur.